Huelva, 01.03.15.- Pronto se cumplirán treinta años
del cierre de la línea férrea que unía a Huelva y Ayamonte a través de
Gibraleón y muchos siguen pensando que aquella decisión fue un “error”. Vecinos
de localidades por las que surcaba dicho ferrocarril reconocen que sienten
cierto resquemor porque, cuando se decidió suprimir este servicio, apenas hubo
rechazo social y muchos prefirieron mirar para otro lado. “Los políticos de
entonces tuvieron mucha prisa por cerrar la línea”, aseguran algunos.
Para Rafael Gómez, pequeño
empresario de Lepe, “si hoy se planteara el cierre de una línea así no se
consentiría”. “Antes no existía la concienciación –añade- que tenemos hoy,
nadie hablaba entonces de lo sostenible, pero hoy es distinto, hay otra concienciación,
incluso en los políticos”.
A juicio de Manuela Martínez,
vecina de Ayamonte, el cierre de este FFCC fue una “imprudencia” por parte de la Administración
pública de entonces. “Nadie pensó en el humo de los coches y en que es
necesario un transporte tan ecológico como el tren”, comenta.
Por su lado, Francisco Sánchez,
residente en Gibraleón, recuerda que “el tren iba cargado los domingos del
verano para quienes querían ir a La
Antilla y no tenían otro medio de transporte”. Tampoco olvida
cuando, en octubre, “los vagones venían a rebosar de gente para la Feria de Gibraleón”.
También en la ‘blogosfera’ se
sigue lamentando este cierre. En el blog dedicado a la línea Huelva-Zafra se
califica dicho cierre de “lamentable error” y se indica que dado que este
ferrocarril y el desaparecido tenían enlace en la estación de Gibraleón,
“viajeros y turistas procedentes de Extremadura podrían haber llegado hasta las
zonas turísticas de la costa oeste onubense sin haberse bajado del tren. No
sólo eso, sino que se podría haber dinamizado enormemente la economía de estos
municipios. Empresas locales del sector del transporte -autobuses, taxis, etc,
podrían haber realizado servicios de lanzadera desde las estaciones de
ferrocarril hasta las playas”.
Y recuerda que “Cartaya, Lepe,
Isla Cristina, Ayamonte… todas estas poblaciones disponían de estaciones de
tren, la mayoría en pleno centro de su casco urbano. Un ferrocarril moderno, de
calidad, una apuesta en serio a favor de la sostenibilidad habría creado una
enorme riqueza con costes medioambientales bajísimos. Pero claro, había otros
intereses. Los lobbies del sector de la carretera estaban al acecho. Carreteras
y autopistas antes que ferrocarriles, coches antes que trenes, petróleo antes
que otras fuentes de energía. Así nos va”.
A juicio de esta web, “una
muestra palpable del gran afán que parecía existir por finiquitar la línea
Huelva-Ayamonte es el hecho de que el nuevo puente sobre el Guadiana que se
construyó entre España y Portugal (y abrió) en 1991 no contempla la posibilidad
de que se pueda instalar una vía férrea sobre él”.
El autor del blog lamenta que
“ningún político se ha hecho responsable del cierre de la línea. Nadie -que
sepamos- ha tenido la valentía de decir que se equivocaron, que debieron
valorarse otras opciones antes del cierre de la línea”.
Tras el cierre de esta línea, su
trazado se utiliza como ‘Vía Verde Litoral’, destinada al tránsito de
senderistas y ciclistas fundamentalmente. Sin embargo, algunos tramos de esta
vía se encuentran desde hace años abandonados a su suerte, lo que llevó a la Fundación de
Ferrocarriles Españoles a retirar la categoría de “acondicionada”. En concreto,
desde la citada entidad se llegaba a definir como “espantoso” el estado de
parte del recorrido de este pasillo, que ha sido incluso ‘invadido’ por fincas
particulares.
En otro blog, ‘Patrimonio
Minero-Industrial’, se recuerda que “junto al clásico tren mixto, y el tren de
mercancías ordinario, fue característico en la línea el “pescadero” que llegaba
hasta Madrid y que cargaba fundamentalmente en Isla Cristina. En cuanto a los
servicios de viajeros, fueron atendidos con coches de madera y trenes con
locomotoras de vapor, hasta que fueron sustituidos por los ferrobuses hacia
1965. Durante algunos años también llegó hasta Ayamonte el “Taf” de Madrid a
Huelva, así como coches del expreso que llegaba a Huelva”.
A este respecto, añade que “en la
última etapa y hasta su cierre el 26 de septiembre de 1987 (quedando
exclusivamente abierto el tramo hasta la mezquita y de allí a Corrales), el
servicio de viajeros estaba constituido por tres automotores diarios por
sentido; el maquinista llamaba desde el apeadero de Ayamonte (hoy convertido en
estación de autobuses) a la estación de Gibraleón antes de iniciar el viaje de
retorno para que Gibraleón avisase a los tres pasos a nivel. A titulo de
curiosidad puede señalarse que por si no funcionaba la línea telefónica de
Renfe, al paso por Gibraleón se le entregaba a cada maquinista (para su
devolución posterior) una bolsa que contenía: la llave del apeadero de
Ayamonte, un papel con el número de teléfono de la estación de Gibraleón y dos
monedas de 25 pesetas para la posible llamada desde cabina pública de Ayamonte.
A lo largo de los años los habitantes de la zona iban comprobando como el tren
aumentaba sus tiempos de viaje y tenía horarios poco flexibles, mientras que la
carretera empezaba a poblarse de unos autobuses que les paraban en cualquier
lugar del pueblo; la suerte del tren estaba echada”.
Datos históricos
Según se refleja en la web
‘ferropedia’, en el año 1913 el ingeniero Juan Cervantes redactó el proyecto
para un ferrocarril que, naciendo en Huelva, fuese a terminar en Ayamonte. Se
trataba de un proyecto que ya rondaba por la cabeza de políticos y empresarios
desde la década de 1860.
El diseño de Cervantes comprendía
tres tramos:
El primero paralelo al
ferrocarril de Zafra-Huelva desde la capital onubense hasta Gibraleón, con el
fin de buscar un punto óptimo para el cruce del río Odiel.
El segundo desde Gibraleón hasta
el cruce sobre el río Piedras, es decir, desde el kilómetro 14 hasta el 36, por
Aljaraque y Cartaya.
El tercero desde el Piedras hasta
Ayamonte (kilometro 61)
Por una Real Orden del 21 de
agosto de 1913 la línea fue concedida a la Sociedad Española
de Ferrocarriles Secundarios (SEFS) y el 18 de septiembre del mismo año la
concesión fue transferida a la
Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte, presidida por
Luis Antonio de la Cuadra
y Raúl, marqués de Guadalmina. El 17 de diciembre de 1913 se dio comienzo a los
trabajos de construcción, que enseguida empezaron a sufrir retrasos y
paralizaciones a causa del estallido de la Primera Guerra
Mundial, quedando abandonados a principios de la década de 1920, cuando se
había construido gran parte de la explanación y los cimientos de algunos
edificios.
Ante la utilidad del proyecto y
la posibilidad de que sirviera como enlace internacional, el rey Alfonso XIII
dispuso, dentro del Plan Guadalhorce en 1926 que la 4ª División de Ferrocarriles
se encargara de las obras realizadas.
Para simplificar la construcción,
se decidió el abandono de lo que se había iniciado entre Huelva y Gibraleón en
paralelo al ferrocarril de Zafra-Huelva. Así, el tramo entre la localidad
olontense y Ayamonte fue concluido en 1936 por el Estado, contando con alguno
de los últimos grandes puentes metálicos construidos en España para
ferrocarril, cuando ya se imponía el hormigón armado en todas partes.
En ‘ferropedia’ se recuerda que
los tráficos predominantes fueron dos: el de pescado fresco, que se cargaba en
Lepe o Isla Cristina con destino a Madrid, y el de minerales, debido al
transbordo existente con el FFCC de Tharsis en la estación de La Mezquita.
En concreto, el ‘tren pescadero’
de Isla Cristina a Madrid llegó a tener una importancia estratégica para el
abastecimiento alimenticio a Castilla en los difíciles años de la posguerra, y
por ello no se dudó en hacerlo rodar con las entonces flamantes locomotoras
Renfe Serie 316, reservadas casi en exclusiva a los trenes de viajeros de más
prestigio. Incluso estuvo a punto de instalarse por las calles de la localidad
isleña una serie de ramales urbanos, del estilo a los del ferrocarril vinícola
de Jerez, para que el pescado recién descargado de los barcos se transbordara
directamente a los trenes, ahorrando complejas maniobras intermedias con carros
y camiones.
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